Procédures d'essais automobiles à échelle 1

 

Choc Tête

 

Norme americaine FMVSS 201

 

La révision en 1996 de la législation FMVSS 201 concernant l'impact de la tête de 1996 à eu un impact sur le design des composants intérieurs tels que les tableaux de bord et l'ébénisterie des véhicules.La nouvelle législation a pour but d'améliorer la sécurité des occupants pendant l'impact en réduisant la probabilité de blessures de type AIS 3 ou plus.

Le NHTSA (National Highway Transportation and Safety Administration) a proposé une période d'adaptation à cette nouvelle norme prenant effet à partir du 1er septembre 1998.

Tous les véhicules fabriqués après le 1er septembre 2002 devront respecter la modification de cette norme.

 

 L'une des mesures de blessure à effectuer sur l'occupant du véhicule sera le HIC. Cette valeur est calculée à partir de la décélération de la tête. Pour réaliser cette mesure, l'utilisation d'un FMH (Free Motion Headform) instrumenté à l'aide d'un accéléromètre tri-axes est indispensable et la valeur de HIC recueillie est en fait une valeur de HIC " mannequin " ou HIC(d) qui ne doit pas dépasser la valeur limite fixée à 1000 pour que la structure testée soit validée par la FMVSS 201. Le FMH est en fait une tête modifiée de mannequin Hybrid III dont le crâne est remplacé par une plaque en acier et dont le nez est fortement aplati pour éliminer les interférences durant le test.

 La capacité des composants intérieurs (tableau de bord, montant de baie, custode,…) à limiter les blessures de la tête des occupants est donc évaluée en impactant les composants à l'aide d'un FMH de 44.48 N à une vitesse fixée à 6.7 m/s, cette vitesse correspondant à la vitesse moyenne à partir de laquelle apparaissent les blessures sérieuses.

 

Les points d'impact " cibles " ont été déterminés de telle façon que les endroits de la structure ayant une forte rigidité ne soient pas négligés. Ces points comportent des surfaces où les tôles métalliques sont renforcées ou soudées.

 

D'autres points d'impact sont caractérisés par une rigidité importante de la structure comme le point d'attache de la ceinture par exemple.

 

Il est spécifié dans cette norme qu'aucune pièce plastique constitutive de l'habitacle ne doit se rompre afin de ne pas présenter d'arête vive pouvant blesser l'occupant.

 

Le seul critère à vérifier pour ce test est le suivant :

 

tête

HIC(d)

< 1000

 

 

 

Norme européenne ECE 21

 

Le banc de choc ECE 21 permet de simuler l'impact sur une planche de bord d'un passager ceinturé lors de la collision d'un véhicule contre un mur indéformable. La vitesse du véhicule fixée à 56 km/h entraîne une vitesse d'impact du passager avec la planche de bord de 24,1 km/h.

  Cet essai a pour but de caractériser la capacité de dissipation d'énergie de la structure de planche de bord afin d'éviter ou de limiter le risque de blessure des occupants suite à un choc. L'énergie mise en jeu lors de cet essai correspond à la chute d'une masse de 6,8kg d'une hauteur de 2,3m (152J).Les risques de blessures sont de deux natures :
            · la rupture de l'élément impacté qui provoque des parties saillantes pouvant couper ou perforer certaines parties du visage,
            · un niveau d'effort trop élevé au niveau de la tête pouvant entraîner un coma ou la mort du  passager.

L'effort maximal supportable au niveau de l'os frontal est d'environ 600 kg et celui de la face d'environ de 150 à 250 kg.

 

 

 

Une zone d'impact est déterminée, elle tient compte de la possibilité de contact de la tête d'un passager de petite ou de grande taille avec la planche de bord en fonction des réglages extrêmes de la position du siège.

Des points de choc sont choisis à l'intérieur de cette zone en raison de leur fragilité supposée (risque de rupture) ou de leur grande rigidité (effort trop important au niveau de la tête).

 

Les critères à vérifier pour ce test sont les suivants :

 

tête		HIC(d)	< 1000
		a	< 90G