Leçons retirées – conséquences

L'émotion dans le pays a été très vive. Les administrations locales (Etat de Minnesota) et fédérales (NTSB, FHWA) ont réagi très vite et ont ouvert des enquêtes sur les ponts du même type (465 ponts à fermes métalliques dans tout le pays suivant la FHWA, 750 d'après le New York Times dont 470 particulièrement vulnérables) et d'une manière générale sur les méthodes de conception et d'inspection des ponts.

Une nouvelle réglementation était prête depuis 7 ans (préparée par l'administration Clinton), prévue pour être obligatoire en octobre 2007. Les demandes d'inspection de l'administration fédérale se sont étendues à tous les ponts du pays et notamment à plus de 70000 ponts classés comme "structurellement déficients". Dans l'Etat de Missouri, un pont a été fermé sine die par précaution.

D'une manière générale, on pense que les modes d'inspection des ponts doivent être revus et que la compétence actuelle des inspecteurs est insuffisante pour des examens très pointus.

Bien entendu le pont de Minneapolis a fait l'objet de vérifications attentives. On a rouvert les dossiers pour établir la chronologie des événements significatifs de l'histoire du pont depuis le début du projet : conception, calculs, rénovations antérieures, résultats d'inspections, signes avant-coureurs de défaillance.

La conception remonte aux années 60 et la construction s'est étendue de 1964 à 1967. Depuis sa construction, le pont a subi au moins deux rénovations majeures, en 1977 et en 1998. A l'occasion de ces rénovations, l'épaisseur du tablier en béton est passée de 16,5 cm à 21,6 cm. Ces modifications ont augmenté significativement le poids global de la structure. Par ailleurs, dans les années 90, selon le Washington Post, des fissures de fatigue dans les travées d'accès avaient été réparées, mais un rapport de 2001 avait déterminé que de telles fissures ne pourraient se développer dans la travée centrale dans les prochaines années.

Dès le 8 août 2007, avant que l'on ait remonté des éléments de goussets fracturés, mais seulement par l'examen des calculs et dessins du projet initial, les enquêteurs du NTSB assistés par la FHWA avaient pu mettre en cause l'insuffisance probable des goussets d'assemblage des fermes.

Le 11 janvier 2008, le NTSB publiait un rapport détaillé comportant le détail des calculs de goussets établi selon ses propres hypothèses (Les archives de calcul des goussets du projet initial du bureau d'études n'ont pas été retrouvées).

Ce rapport met en évidence le sous-dimensionnement des goussets ainsi que le non-respect des spécifications de l'administration, particulièrement le renforcement par raidisseurs des parties de goussets de grande longueur libre). A la suite de ce rapport, le 15 janvier, le NTSB émettait une note de recommandations de sécurité relative au calcul des goussets pour servir à la vérification de ponts du même type.

Cette note est présentée comme un rapport d'étape, qui ne préjuge pas des causes de l'effondrement du pont, ni de ce que sont les facteurs qui ont influé cet effondrement. L'enquête se poursuit. En outre, le Gouverneur Pawlenty à missionné un cabinet d'expertise réputé dans ce genre d'enquêtes, le bureau WJE and Associates. En février 2008, le Sénat du Minnesota a démis de ses fonctions le chef du département des transports du Minnesota, qui reste vice-gouverneur (élue) du Minnesota.