Analyse des faits

Plusieurs causes ont été évoquées, ayant pu causer, seules ou en conjonction, l'effondrement : des défauts de conception et de réalisation, l'effet du vent, le passage du train. Dans les 13 travées de la partie centrale de l'ouvrage, le train circulait entre les poutres porteuses, contrairement aux travées latérales où le train roulait sur les poutres porteuses, de manière à ménager un tirant d'air plus grand pour le passage des bateaux. Dans cette partie, la charpente constituant les « high girders » offrait une plus grande surface au vent, d'où une vulnérabilité plus élevée.

Les colonnes en fer supportant ces travées étaient de médiocre qualité et les assemblages défectueux n'avaient pas fait l'objet d'une inspection assez sévère (charge de rupture mesurée de 200 kN au lieu des 600 kN attendus). L'enquête conclut que le pont avait été « mal conçu, mal construit et mal entretenu ». Elle révéla que les défauts s'étaient développés au cours de l'exploitation et que les assemblages des barres de contreventement avaient un jeu, qui rendait le contreventement sans effet.

Le vent a induit des contraintes dans la structure, et des déformations horizontales et verticales (balancement). Le pont avait été conçu pour une pression de vent de 100 kPa, sans doute inférieure à celle dont il aurait fallu tenir compte dans l'environnement sévère de l'estuaire.

Sir Thomas Bouch fut considéré comme responsable pour ne pas avoir pris en compte des efforts de vent suffisants. Le « vent de calcul » était très inférieur au vent soufflant pendant la tempête. De même, la résistance réelle des contreventements était inférieure à la résistance de calcul (la déformation horizontale de la charpente a provoqué l'arrachement des fixations).

D'autres causes ont été invoquées (vitesse excessive du convoi, qui aurait pu dérailler et heurter la structure, ou fatigue causée par la répétition des charges), mais elles n'ont probablement pas été à l'origine de la catastrophe.