Évolution des grands principes de la Sécurité Passive - Années 90

 

 

 

Le recueil de données accidentologiques pour définir des scénarii types à reconstruire en catapulte a énormément progressé (définition des normes de crash-tests ).

 

Il en est de même pour les connaissances en biomécanique et la tolérance humaine au choc en particulier, ainsi que pour la prédiction du comportement au choc des véhicules.

 

La notion de " structures à déformation programmée " prend tout son sens avec la rationalisation de la dissipation de l'énergie du choc.

Tout composant du bloc avant est dimensionné et positionné de sorte à maximiser la dissipation énergétique (empilement/emboîtement des composants). Le bouclier est maintenant considéré comme un composant à part entière devant dissiper une quantité d'énergie relative à un choc parking.

 

L'apparition de nouvelles nuances d'acier à plus haute résistance et/ou le recours à d'autres matériaux, tels les aluminiums, permet d'alléger les structures et donc de diminuer l'énergie cinétique du choc.

 

La partie habitacle passagers est maintenant hautement renforcée afin de limiter au maximum les intrusions dues aux composants du bloc avant et le volant est escamotable par rupture de la chaîne cinématique de la direction.

 

Lorsque l'on compare les réponses en décélérations mesurées au centre de gravité du véhicule et au centre de gravité de la tête d'un mannequin de choc, on constate qu'il y a maintenant deux paliers de dissipation d'énergie lorsque le bloc avant se déforme et le découplage occupant-véhicule se produit donc à un moment où une quantité importante d'énergie du choc a été dissipée.

 

L'habitacle hautement renforcé produit des niveaux de décélérations plus importants (45 g), mais l'apport des systèmes de retenue de nouvelle génération (prétensionneurs pour coupler au plus tôt le passager à son véhicule, ceintures à déformation programmée pour limiter les efforts thoraciques et les générations successives de coussins gonflables " airbag " pour amortir le choc de l'ensemble tête-thorax) se traduit au final par des niveaux de décélération de la tête n'excédant plus 60 g, limitant ainsi le risque lésionnel .

 

 

 

Courbe de décélérations - Véhicule - Tête occupant

Crash tests EuroNCAP